O typach statków towarowych

      Statki służą do przewozu wszystkiego co jest nam potrzebne w codziennym życiu. Bez nich międzykontynentalny transport surowców i dóbr byłby niemożliwy. Poprzez lata rozwoju żeglugi wykształciły się niezliczone podziały jednostek pływających. O ich klasyfikacjach, kryteriach, można napisać encyklopedię. Chciałbym tu przedstawić wam najważniejsze typy statków, które możecie napotkać na swej drodze.


Statki towarowe

- Drobnicowiec - statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody. Drobnicowce rozwijają zwykle dużą prędkość, przekraczającą nawet 20 węzłów. Mogą też zabierać do 12 pasażerów. Z reguły są wyposażone w urządzenia i osprzęt przeładunkowy (dźwigi lub bomy ładunkowe), umożliwiający im załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń portowych. Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest podzielona grodziami na ładownie. Większość drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie na przedziały pionowe, co pozwala na lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do różnych portów lub wymagających separacji z racji swoich właściwości.

- Kontenerowiec - statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Pierwszym statkiem przeznaczonym do przewozu kontenerów był amerykański MS "Ideal9X", przebudowany z tankowca w 1956 roku. Mógł przewozić 53 kontenery 35-stopowe. Wraz z olbrzymią popularnością transportu drobnicy w kontenerach oraz stopniowym zwiększaniem się wymiany handlowej na świecie, rośnie popularność kontenerowców. Stocznie nie nadążają z budową nowych statków tego typu. Obecnie największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10 000 TEU, i ledwo mieszczą się w klasie wymiarów panamax. Niektóre statki już tę klasę przekroczyły, w związku z tym są eksploatowane na trasach, które nie wymagają przechodzenia przez Kanał Panamski, np. Chiny - Zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Obecnie największymi kontenerowcami są statki duńskiego armatora A. P. Moller-Maersk Group (np. MS Emma Marsk lub MS Eleonora Marsk), o pojemności od 11 000 do 14 500 TEU. Dla zapewnienia szybkiego przepływu kontenerów po całym świecie i obniżenia kosztów wielkie kontenerowce przewożą swoje ładunki na trasach międzykontynentalnych, odwiedzając kilka portów na kontynencie tzw. hubów (jest nim np. głębokowodny terminal kontenerowy Portu Północnego w Gdańsku). Z mniejszych portów kontenery są dowożone do hubów przez mniejsze (200-500 TEU) kontenerowce dowozowe zwane fiderami (z ang. feeder). Część średnich (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest wyposażona w urządzenia przeładunkowe (dźwigi lub suwnice), co pozwala im zawijać do portów nie wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Największe kontenerowce są całkowicie zależne od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę kontenerów do przeładunku używa się specjalnych suwnic[2]. Kontenerowce są pierwszymi statkami morskimi, na których bardzo dużą część ładunku przewozi się na pokładzie (z reguły na pokładzie może zmieścić się więcej kontenerów niż pod pokładem, ale na pokład ładuje się lżejsze kontenery). Wymaga to rozwiązania problemów ze statecznością i mocowaniem kontenerów. Stateczność kontenerowca zapewniają zbiorniki balastowe o dużej pojemności. Część z nich jest wykorzystywana w systemach przeciwprzechyłowych, zmniejszających kołysanie statku na morzu i ograniczających przechylanie statku w czasie przeładunku. Do mocowania kontenerów rozwinięto cały system specjalistycznych złączy i odciągów (przekładki stożkowe, łączniki skrętne, łączniki mostkowe), które mają za zadanie połączenie kontenerów stojących obok siebie i na sobie w jeden blok oraz zamocowanie ich do statku.

Masowiec - statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, zbiornikami szczytowymi i obłowymi oraz z pojedynczym lub podwójnym poszyciem burtowym, przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża, siarka granulowana, itp. Masowce używane są też bardzo często do przewozu ładunków półmasowych (break-bulk), czyli np. blach (także w rolach), stali w innej postaci (szyn, kęsów hutniczych), drewna pakietyzowanego, papieru w rolach, a także kontenerów (masowco-kontenerowce). Potocznie masowcami nazywa się jedynie statki do przewozu suchych ładunków masowych i półmasowych, ale według systematyki naukowej w okrętownictwie do masowców zalicza się masowce suche i zbiornikowce - statki do przewozu płynnych ładunków masowych.
Dawniej często spotykano zaliczanie do masowców samochodowców.

Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy:
- coaster (do 10 000 DWT) - małe masowce do lokalnej żeglugi w obrębie jednego morza, kontynentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę np jabłka do produkcji koncentratu soku.
- handysize (od 10 000 do 30 000 DWT) - najbardziej popularny i uniwersalny typ masowca.
- handymax (od 30 000 do 50 000 DWT) - równie popularny jak handysize.
- supramax (od 50 000 do 59 000 DWT) - wykorzystywany przede wszystkim w czarterach.
- panamax (od 60 000 do 65 000 DWT) - używany przede wszystkim do transportu węgla kamiennego, zbóż lub rud metali.
- suezmax (od 65 000 do 150 000 DWT) - klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z chwilą modernizacji Kanału Sueskiego, ładunki takie same jak panamax.
- capesize (od 150 000 DWT) - przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse.

Obecnie największym masowcem jest M/S Vale Brasil - zbudowany w 2011 masowiec do przewozu rudy żelaza. Zbudowany na zamówienie brazylijskiej firmy Vale S.A. w związku ze wzrostem transportu rudy żelaza z Brazylii do Chin. Vale zamówiła 7 statków tej serii. Statek ma 362 m długości całkowitej, 65 m szerokości. Nośność wynosi 402 347 T.
Zdetronizował on M/S Berge Stahl - rudo-masowca pływającego pod bandera Norwegii - Przeznaczony do przewozu rudy żelaza, ze względu na swoje rozmiary, przy pełnym załadunku może on zawijać tylko do bardzo nielicznych portów na świecie. Zgodnie z długookresowym kontraktem przewozowym przez prawie cały dotychczasowy okres eksploatacji pływał jedynie pomiędzy dwoma portami: Rotterdamu w Holandii i Terminalu Marítimo de Ponta da Madeira w Brazylii. Statek dokonuje na takiej trasie około 10 podróży rocznie. Pojemność rejestrowa brutto wynosi 175 720, a pojemność netto 61 796. Nośność (DWT) statku wynosi 364 767 ton. Ładunek może być rozmieszczony w 10 ładowniach, luki mają rozmiary 15,9x19,2 m. Zbiorniki balastowe mogą pomieścić 269 417 metrów sześciennych balastu (woda morska).
Polskim armatorem eksploatującym przede wszystkim masowce jest Polska Żegluga Morska.
BIBO (Bulk In, Bags Out/Bulk Out) - typ statku przeznaczony do transportu sypkiego cukru. Cechą charakterystyczną tego typu masowców jest zainstalowana na nich kompletna linia technologiczna do pakowania towaru. W ten sposób statek w jednym porcie pobiera cukier luzem, a do portu docelowego dostarcza towar zapakowany w worki.

Zbiornikowiec - przestarzałe tankowiec - statek-cysterna, przeznaczony do transportowania materiałów płynnych. Zbiornikowce należą do największych statków handlowych. W przeciwieństwie do innych frachtowców nie posiadają ładowni, a zbiorniki ładunkowe - załadunek/wyładunek odbywa się za pośrednictwem systemu rurociągów i pomp. Mostek zbiornikowca najczęściej znajduje się w części rufowej jednostki.
Zbiornikowce najpowszechniej wykorzystywane i utożsamiane są z transportem ropy naftowej, jednak wykorzystuje je się także do przewozu chemikaliów (chemikaliowce) oraz jako jednostki przystosowane do przewozu skroplonego gazu (gazowce). Rozmiary zbiornikowców są bardzo zróżnicowane od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton wyporności. Do największych należą supertankowce transportujące ropę naftową.

Jeden z nich TT Knock Nevis - największy statek wybudowany w historii okrętownictwa, supertankowiec zbudowany w stoczni Oppama japońskiego koncernu stoczniowego Sumitomo w latach 1979-1981. oprzednio nosił imiona: Seawise Giant, Happy Giant i Jahre Viking. Ma 458 m długości, 69 m szerokości, 70 metrów wysokości, nośność (DWT) statku wynosi 647 955 ton, kiedy załadowany jest prawie 650 000 m3 (4,1 miliona baryłek) ropy naftowej, zanurzenie 24,6 m. Jeszcze jako Seawise Giant w 1986 został w czasie wojny irańsko-irackiej trafiony w Cieśninie Ormuz przez iracki samolot pociskiem Exocet i uznany za zniszczony - uszkodzenia wydawały się być tak duże, że według ubezpieczyciela nie opłacało się ich naprawiać. Jednakże pod koniec wojny (1989) został wyremontowany; zmieniono również nazwę na Happy Giant. Kolejną nazwę (Jahre Viking) nadano mu w 1991 roku przy zmianie właściciela. W marcu 2004 sprzedany (kupiła go norweska firma Fred.Olsen Production ASA), po raz kolejny trafił do stoczni w Dubaju w celu przeróbki na pływający magazyn ropy naftowej (FSO) na polu naftowym u wybrzeży Kataru – wówczas nadano mu również obecną nazwę. Zakończył swoją służbę w 2009 kiedy to został odholowany do portu Alang w Indiach w celu zezłomowania. Kapitenem tego kolosa był Polak, kpt. ż.w. Wiktor Bąk.

rys. Delphine Ménard

Od pewnego czasu tankowce budowane są w systemie double-hull (dwuposzyciowy kadłub). Ma to na celu, zmniejszenie ryzyka ewentualnych wycieków w razie wejścia takiego statku na mieliznę. Konstrukcyjnie, w dużym uproszczeniu, wygląda to tak jakby mniejszy kadłub został wsadzony w większy. Przestrzeń pomiędzy nimi wykorzystywana jest do przewożenia balastu. Dzięki temu, woda balastowa jest w pełni odseparowana od ładunku. To także ma wpływ na ochronę środowiska, gdyż w starych typach tankowców balast przewożony był w pustych zbiornikach ładunkowych. Był więc zanieczyszczony resztkami ładunku. Podczas wyrzucania balastu mogło się zdarzyć, że resztki te dostawały się do środowiska naturalnego. W nowych typach tankowców, zagrożenie to właściwie nie istnieje. Statki te mogą być niebezpieczne wtedy, gdy nie przewożą ładunku – ze względu na gromadzące się w komorach ładowni opary powstające z resztek przewożonego wcześniej towaru, jednak przeciwdziała się temu wypełniając puste zbiorniki tzw. gazem obojętnym (dwutlenkiem węgla lub azotem).
Czasami do zbiornikowców (pod względem funkcjonalnym) zalicza się tzw. statki kombinowane lub masowce kombinowane - OBO (ang. ore-bulk-oil; polska nazwa: ropo-rudo-masowce), COB (container-oil-bulk) czy PROBO. Są to statki wielozadaniowe do przewozu rudy, ładunków masowych oraz ładunków płynnych, ale konstrukcyjnie i w znacznej mierze funkcjonalnie są to jednak masowce. Ich ładownie mogą w szybki sposób zostać przystosowane do przewozu każdego z tych ładunków. Statki te wyposażone są zarówno w klapy ładowni, wykorzystywane podczas operacji przeładunkowych rudy i ładunków masowych, jak i rurociągi wykorzystywane podczas operacji z wykorzystaniem ładunków płynnych.

- Chemikaliowiec - Zbiorniki i armatura (rurociągi, zawory, części robocze pomp) wykonane są z wysokiej jakości stali nierdzewnej, odpornej na działanie przewożonych ładunków, często substancji bardzo agresywnych chemicznie lub pokryte wewnątrz specjalną powłoką. Mogą to być farby epoksydowe, ale obecnie wiodącym rodzajem są powłoki oparte na wysoko zaawansowanych technologiach polimerowych. Stosowany jest tez teflon. Rodzaj stali lub pokrycia zależy od ładunków, jakie ma przewozić statek. Zbiorniki zaopatrzone są w instalacje do grzania ładunku (zazwyczaj wężownice grzewcze umieszczone wewnątrz zbiornika), zawory bezpieczeństwa zabezpieczające przed nadmiernym nad- lub podciśnieniem, urządzenie do mycia zbiorników.
Statki są wyposażone w urządzenia do utrzymywania odpowiedniej atmosfery (instalacja gazu obojętnego) wewnątrz zbiorników. Ze względu na dużą wrażliwość ładunków najczęściej wykorzystywany jest azot o dużej czystości 99,999%. Każdy zbiornik na chemikaliowcu jest wyposażony w osobną pompę do wypompowania ładunku, umieszczona bezpośrednio w zbiorniku. Pozwala to na przewożenie innego rodzaju ładunku w każdym zbiorniku. Chemikalia reagujące ze sobą, ze względów bezpieczeństwa nie mogą być przewożone w sąsiadujących zbiornikach. Pompy są napędzane specjalnymi silnikami elektrycznymi przeznaczonymi do pracy w atmosferze wybuchowej lub silnikami hydraulicznymi. Dodatkowo, statek musi posiadać sprzęt (kombinezony przeciwchemiczne, aparaty oddechowe) do pracy w atmosferze zawierającej substancje żrące lub trujące a także o niskiej zawartości tlenu), zwalczania pożarów i rozlewów ładunków oraz środki lecznicze przydatne w wypadku zatrucia. Załoga musi przejść dodatkowe, odpowiednie przeszkolenia a statki są poddawane częstym rygorystycznym kontrolom.
Nie ma maksymalnego wieku dla eksploatacji chemikaliowca. Każdy chemikaliowiec musi spełniać wymagania dla statków IMO 1, IMO 2 lub IMO 3 (w zależności od przewożonego ładunku zgodnie z Kodeksem IBC). Wszystkie nowo budowane chemikaliowce muszą mieć podwójny kadłub, a starsze statki nie posiadające podwójnego kadłuba muszą być przebudowane.

- Gazowiec - statek przeznaczony do transportu skroplonego naturalnego gazu ziemnego - LNG (ang. Liquefied Natural Gas) lub skroplonego gazu porafinacyjnego - LPG (ang. Liquefied Petroleum Gas). Statki tego typu są w krajach anglojęzycznych nazywane LNG Carrier, LPG carrier
Gazowce są statkami bardzo złożonymi, na których mają zastosowanie najnowsze osiągnięcia inżynierii materiałowej, okrętownictwa, informatyki i elektroniki. Priorytetem jest tutaj zachowanie bezpieczeństwa jednostki, jak i otoczenia w promieniu wielu kilometrów, dopiero na drugim miejscu stawiane są wymogi prowadzenia ekonomicznej żeglugi. Przyczyniają się do tego również bardzo restrykcyjne przepisy towarzystw klasyfikacyjnych oraz międzynarodowe przepisy morskie m.in. SOLAS
Na podstawie danych amerykańskich z 2005 r., 1/3 załóg gazowców stanowią oficerowie, z których aż 2/3 posiada uprawnienia na poziomie zarządzania dla bezpieczeństwa żeglugi. Oficerowie ci oraz pozostali członkowie załóg muszą się legitymować dodatkowymi uprawnieniami uzyskanymi w toku specjalistycznych szkoleń. Od osób odpowiedzialnych za załadunek i rozładunek oczekuje się również odpowiedniego, wieloletniego doświadczenia, polegającego na praktyce w pracy na danym stanowisku na statkach innego typu oraz zapoznania się ze specyfiką gazowców w trakcie stażu na nim w charakterze dublera (1-2 podróże). Czas zatrudnienia marynarzy jest również krótszy niż na innych frachtowcach.
Marynarze pracują tam w systemie 4 miesiące na statku (średnio 4 podróże po 28 dni), 4 miesiące na lądzie (dni wolne, urlop), co ma wpływ na ich właściwą sprawność psychofizyczną. Wynagrodzenie członków załóg gazowców jest zwykle wyższe niż w tradycyjnej żegludze. Dzięki temu armator ma wpływ na możliwość doboru, utrzymania i weryfikacji odpowiednich fachowców

Gazowce LPG - Właściwości fizyczne LPG powodują, że gazowce tego typu nie są tak trudne do skonstruowania i zbudowania jak gazowce LNG. Tego typu statki buduje między innymi Stocznia Gdyńska - oznaczone są następującymi numerami projektowymi: 8185, 8189, 8226. Jednostki te mogą być przeznaczone tylko do przewozu LPG, niektóre z nich pełnić rolę też tzw. produkto-chemikaliowców. Wszystkie wyposażone są w instalacje do ponownego skraplania parującego ładunku. Z tego też powodu uważa się, że ich eksploatacja jest bardziej skomplikowana od zbiornikowców kriogenicznych. Regułą jest również, że napędzane są przez ekonomiczne siłownie spalinowe tłokowe. Także i w tym przypadku można rozróżnić wśród nich klasy:
Zbiornikowce przewożące skroplony gaz przy niewielkim nadciśnieniu (0,1 MPa) w temperaturach od -5 °C do -104 °C. W tym przypadku stosowane są zbiorniki membranowe podobne do stosowanych na gazowcach LNG. Również one są wsparte wraz z otaczającą izolacją na konstrukcji wewnętrznej kadłuba. Jako izolację stosuje się w tym przypadku spieniony twardy poliuretan, zbiorniki są wykonywane z aluminium (stopy) lub stali wysokoniklowej (5-9% Ni).
Zbiornikowce przewożące skroplony gaz w zbiornikach ciśnieniowych (do 8 MPa). W tym przypadku wstawiane są i mocowane do specjalnych elementów przytwierdzonych do kadłuba wewnętrznego.

Gazowce PNG - Skrót PNG oznacza Pressurised Natural Gas, czyli sprężony gaz naturalny i jest terminem dotyczącym większej ilości gazów niż tylko CNG (ang. Compressed Natural Gas - sprężony gaz ziemny). Statki typu PNG przewożą obecnie sprężony dwutlenek siarki, siarkowodór, dwutlenek węgla. Zaproponowano również, aby w ten sposób transportować CNG z pól gazowych znajdujących się na Morzu Północnym. Wykorzystanie tego typu frachtowca byłoby uzasadnione ekonomicznie w miejscach, gdzie gaz jest wydobywany "przy okazji" na polach naftowych, ze złóż w początkowej fazie eksploatacji lub będącym na wyczerpaniu. Statek ten przewóz gazu ziemnego sprężonego realizowałby w pakietach składających się z pionowych rur o wymiarach np.: długość 12 m średnica 1,12 m wykonanych ze stali, kompozytów (szklanych, węglowych) lub aramidowych pod ciśnieniem ok. 245 atm, umieszczonych wewnątrz kadłuba statku.

Gazowce LNG - Zwane są też zbiornikowcami kriogenicznymi. Ładownie tego typu statków są olbrzymimi termosami na wrzącą ciecz o temperaturze -163 °C. Zbiorniki na ciekły gaz muszą zachować swoją szczelność, mieć niską rozszerzalność cieplną, chronić przewożony ładunek przed nagrzewaniem oraz zachowywać odpowiednią wytrzymałość w bardzo niskich temperaturach. Zbudowanie samego gazowca jest też dużym wyzwaniem technicznym, stąd też tylko dziesięć krajów posiada odpowiednie technologie, bazę i doświadczenie. Zaliczają się do nich: Finlandia (stocznia – Kvaerner Masa), Francja (Atlantique, Dunkerque, La Ciotat, La Seine, Le Trait), Niemcy (HDW), Włochy (Italcantieri Genoa, Italcantieri Sistri), Japonia (IHI Chita, Imabari Higaki, Imamura, Kawasaki Sakaide, Kawasaki Kobe, Mistsubishi Nagasaki, Mitsubishi Chiba, NKK Tsu), Korea Południowa (Daewoo Hanjin, Hyundai, Samsung), Holandia (Bijlsma), Norwegia (Moss Moss, Moss Stavanger), Hiszpania (Astano, IZAR Puerto Real, IZAR Sestao), USA (GD Quincy, Newport News).
Gazowce LNG możemy podzielić na:
- Posiadające zbiorniki kuliste wykonane w technologii norweskiej firmy Kvaerner - Moss. Zbiorniki te nie są częścią konstrukcji kadłuba statku. Ustawiane są i mocowane do specjalnych elementów przytwierdzonych do kadłuba wewnętrznego. Wewnętrzna warstwa zbiornika zbudowana jest z aluminium lub jego stopu, obłożona jest zewnątrz warstwą izolacji zamkniętej w stalowej sferycznej skorupie. Pomiędzy tą kulą a burtami znajdują się zbiorniki balastowe

- Posiadających zbiorniki membranowe wykonane według francuskiej technologii nazwanej: Gas Transport, Technigas. Wewnętrzna ściana zbiornika jest cienką membraną wykonaną z niskowęglowej stali nierdzewnej lub stopu (inwar) z wysoką zawartością niklu spoczywającą na mocnej izolacji, która oparta jest z kolei na konstrukcji statku. Różnice w tej technologii polegają przede wszystkim na sposobie łączenia z kadłubem oraz strukturze podwójnych okładzin izolacyjnych z membranami.

Cechą wspólną wszystkich gazowców LNG jest posiadanie własnych instalacji wyładunkowych wyposażonych w wysokowydajne pompy. Umożliwiają one przetłaczanie płynnego gazu w ilościach do 10 000 m3/godzinę. Każdy gazowiec musi posiadać wspomagane komputerowo instalacje balastowe, pozwalające zachować odpowiednią stateczność podczas za- i wyładunku. W razie najmniejszego odchylenia automatycznie zatrzymywane są pompy. Koszt produkcji gazowców zwiększa konieczność instalacji skomplikowanej aparatury pomiarowej i alarmowej, nie mówiąc o elektronice w maszynowni czy na mostku

Chłodniowiec - statek służący do przewozu łatwo psujących się produktów spożywczych w chłodzonych ładowniach.
Dla zmniejszenia przepływu ciepła z otoczenia burty, pokłady, pokrywy i dno ładowni są pokryte (od wewnątrz) warstwą izolacji termicznej, a luki mają rozmiary mniejsze w porównaniu z rozwiązaniami na masowcach i drobnicowcach. Niektóre chłodniowce mają dodatkowe urządzenia ułatwiające przeładunek, takie jak małe furty burtowe, umożliwiające wprowadzenie do wnętrza taśmociągu lub windy do przeładunku palet. Na statku są zainstalowane agregaty chłodnicze i systemy wentylacyjne, pozwalające na wtłaczanie do ładowni powietrza o regulowanej temperaturze. Systemy te są oddzielne dla każdej komory (ładowni lub międzypokładu), co pozwala na utrzymywanie różnych temperatur w różnych komorach. ydajność systemów powinna zapewniać utrzymanie temperatury -20° C przy każdych warunkach zewnętrznych, co pozwala na transport takich towarów jak mięso, ryby czy masło. Warzywa i owoce przewozi się w temperaturze kilku-kilkunastu stopni powyżej zera, w zależności od ładunku i jego potrzeb. Niektóre towary (cytrusy) dojrzewają w czasie transportu, co wymaga kontrolowanej temperatury i atmosfery. Ze względu na rosnący udział kontenerów w transporcie, chłodniowce wyposaża się również w osprzęt do mocowania kontenerów i gniazda do podłączania kontenerów chłodzonych.

Samochodowiec- (ang. Car Carrier lub Pure Car Carrier) - specjalny statek do przewozu samochodów. Ponieważ samochody, jako ładunek zajmują dużo przestrzeni przy stosunkowo niewielkim ciężarze, przewożenie większej ich ilości na typowych statkach drobnicowych powodowało małe wykorzystywanie nośności, a co za tym idzie, generowało duże koszty. Do przemieszczania dużych ilości samochodów między krajami i kontynentami zaprojektowano i zbudowano statki mogące pomieścić kilka tysięcy samochodów osobowych. Przestrzeń ładunkowa takiego statku jest podzielona na wiele pokładów o małej wysokości. Część pokładów jest ruchoma w pionie, co pozwala ładować samochody o różnej wysokości. Załadunek i rozładunek samochodów odbywa sie w systemie Ro-ro, czyli przez odpowiednie furty z rampami na rufie i burtach statku, łączące pokłady z nabrzeżem. Dzięki temu czas załadunku został skrócony do kilku-kilkunastu godzin. Po załadowaniu samochody są mocowane za pomocą łańcuchów lub pasów do odpowiednich uchwytów na pokładach.

Ro-ro - Roll On / Roll Off; w języku polskim czasem określane jako "rorowce") - typ statku towarowego, pasażersko-towarowego lub barki przystosowanego do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych).
Do podstawowych rodzajów statków typu ro-ro zalicza się:
con-ro - połączenie ro-ro i kontenerowca: część przestrzeni ładunkowej (najczęściej dziobowa) przeznaczona jest wyłącznie do przewozu kontenerów - są to ładownie z prowadnicami kontenerowymi, jak na typowym kontenerowcu, a pozostała część (na ogół rufowa) to ładownie z pokładami, dzielącymi przestrzeń ładunkową na międzypokładzia dla ładunków tocznych; na statku typu con-ro przestrzenie ładunkowe ro-ro i lo-lo są rozdzielone i nie pokrywają się, z wyjątkiem (w niektórych przypadkach) pokładu górnego statku, który czasem cały może być przystosowany dla obu systemów przeładunku;

ro-lo - jednostka, na której albo część albo cała przestrzeń ładunkowa jest przystosowana do przewozu ładunków oraz do przeładunków zarówno w systemie ro-ro (poziomym, ładunki toczne), jak i lo-lo (pionowym);

sto-ro - jednostka, na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi (czyli występuje element przeładunku w systemie ro-ro), a następnie jest tam ustawiany / układany i pozostawiany ("sto" - od ang. stowage – układać / sztauować); "rasowe", "czyste" jednostki typu sto-ro nie mają w ogóle zewnętrznych, ani wewnętrznych ramp ro-ro, a jedynie furty burtowe z windami / podnośnikami ("side-loaders"); maszyna portowa poruszająca się po nabrzeżu układa sztukę ładunku (rolę papieru, paletę, etc.) na wyłożonym poza burtę statku "stole" z rodzajem przenośnika taśmowego, na którego przedłużeniu (na jego poziomie) zatrzymuje się platforma podnośnika ładunkowego, przenosząca ładunek na poziom docelowego pokładu, tam sztuka ładunku odbierana jest z platformy przez wózek widłowy lub układarkę pracującą w ładowni / na danym pokładzie i odwozi ładunek oraz ustawia go w docelowym miejscu.

ro-pax - w zasadzie odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i kabin dla pasażerów; ro-pax'ami czasem błędnie nazywane są "typowe" promy pasażersko-samochodowe; ro-pax'y wykształciły się z "normalnych" promów pasażersko-samochodowych, gdy po zniesieniu w żegludze między krajami Unii Europejskiej tracić na znaczeniu zaczęły na wielu liniach przewozy pasażerskie, a jednocześnie wzrastały przewozy towarowe - na niektórych liniach wprowadzano (jako dodatkowe lub jedyne, na miejsce dotychczasowych pasażersko-samochodowych) jednostki czysto towarowe, na innych "klasyczne" promy pasażersko-samochodowe były i nadal są zastępowane statkami typu ro-pax.

Pierwszym polskim towarowym ro-ro (a więc nie licząc wcześniejszych promów pasażersko-samochodowych i kolejowych) stał się MS Starogard Gdański , eksploatowany w PLO od roku 1973. W następnych latach PLO na liniach europejskich eksploatowały statki ro-ro MS Inowrocław, MS Puck oraz con-ro na linii północnoamerykańskiej: MS Tadeusz Kościuszko, MS Kaziemierz Pułaski, MS Władysław Sikorski, MS Stefan Starzyński i ro-ro na linii australijskiej: MS Katowice II, MS Poznań, MS Gdańsk, MS Wrocław. W barwach PŻB pływała MS Parsęta i inne wyczarterowane od obcych armatorów statki m.in. MS Gute i MS Kahlenberg. Statki ro-ro eksploatują obecnie w Polsce m.in. POL-Euro i POL-Levant z Gdyni oraz Euroafrica Linie Żeglugowe ze Szczecina. W chwili obecnej wobec zmniejszających się przewozów pasażerów na liniach promowych, coraz większe znaczenie będą odgrywały statki typu ro-pax, którego klasycznym przykładem jest eksploatowany od 2005 przez Unity Line MF Galileusz.

Statki do przewozu ładunków wielkogabarytowych - Z powodu nietypowości i ogromnej różnorodności przewożonych ładunków, statki te bardzo różnią się od siebie.
Mamy tu m.in. Ciężarowce konwencjonalne, statki doki, barki dla ładunków ciężkich, żurawie pływające, ciężarowce konstrukcyjne



Na podstawie Lesław Furmaga, Józef Wójcicki: Mały słownik morski. Gdynia: Mitel International Ltd., 19 oraz wikipedia.org, rys. Delphine Ménard
Krzysztof Kubiak, Czesław Romanowski Polskie zbiornikowce LNG Miesięcznik Nasze Morze 3/2006 ISSN: 1895-4812 Jerzy Znyk, A może FSRU Miesięcznik Nasze Morze 3/2006 ISSN: 1895-4812 Pierwszy gazowiec LNG z polskiej stoczni Miesięcznik Nasze Morze 8/2006 ISSN: 1895-4812 Piotr B. Stareńczak Skąd i jak popłynie gaz Miesięcznik Nasze Morze 1/2007 ISSN: 1895-4812 Stanisław Trzop, Hossa na nowe technologie w transporcie i magazynowaniu gazu ziemnego Kwartalnik Nowoczesne Gazownictwo nr 3/2005 ISSN: 1427-2687 dr. Hisashi Yamamoto, Manning the ship. US Coast Guard Proceedings Fall 2005 vol 62, Number 3. Piotr B. Stareńczak, Gaz drogą morską Dwutygodnik Namiary na Morze i Handel nr 18/661 2005 ISSN: 1426-4137 Praca zbiorowa pod red. Adam Tadeusz Troskolański, Mała Encyklopedia Techniki PWN Warszawa 1973


Powrót do strony poprzedniej

Powrót do strony głownej

Menu

O Półwyspie Helskim
Morze Bałtyckie
Perły naszej floty
Herby miast nadmorskich
Legendy
Alfabet Morse'a
O Trójmieście
O Kołobrzegu
Łeba i okolice
Latarnie morskie
Dla żeglarzy
Mierzeja Wiślana
Wybrzeże zachodnie
Ciekawostki
Człowiek Morza
Opowiadania
Kącik multimedialny
Pogoda
Banner